“蔚小理”行不行，哪吒和零跑说了不算

风向正在改变。

伴随着8月份交付数据的公布，开始出现一种新的关于新能源汽车的声音，即蔚来，小鹏，理想等一些老牌企业力不从心，而哪吒，零跑，广汽爱安等新晋企业开始反击，后浪还得在死前打后浪。

这不是事情的真相。

老手是脆弱的，这是事实。

8月份，蔚来交付10，677辆，同比增长81.6%，但环比仅增长6.22%小鹏交付了9，578辆汽车，而7月份为11，524辆，出现了环比下降，理想更差8月份仅交付4571辆，同比下降51.54%，环比降幅扩大至56.14%它在下坡路上越跑越快

新人的爆发也是事实。

8月，哪吒和零跑分别交付16017辆和12525辆，包揽造车新势力榜第一和第二名。

但就此断定韦小立会被轧死，显然有失偏颇。

首先，我们根本不是在玩扑克游戏。

蔚来，小鹏，理想从一开始就定位高端车市场，产品分布在30万价格带以上，后起之秀大多聚集在中低端市场。

哪吒系列占8月份哪吒交付量的60%以上，价格区间为7.99万—12.38万最热的零售单品是T03，价格区间为7.95万元至9.65万元

在中国，15万元以下的车占所有车型总销量的70%左右，30万以上的高端车只占10%左右。

换句话说，从数量上来看，哪吒和零跑所在的细分市场规模是卫小丽潜在市场的7倍按照燃油车和电动车1:1的迁移，前者超过后者是必然的结果，只是时间问题

再者，截至去年，国内电动车渗透率在价格上呈哑铃形，即0—5万元，15—30万元车型是电动化进程中最快的价格带东吴证券的数据显示，去年5万元以下的电动车普及率已经提升到68%，15—30万元的普及率也在20%左右相比之下，5—15万元价格带的渗透率只有7%，是今年和未来一段时间重点推广的对象，而这恰恰属于哪吒，零跑等企业的领地

所以无论从总量还是结构来看，对于哪吒，零跑等都是合理的提高今年的交货量企业自身的实力和努力不可否认，更多的是市场的馈赠

魏小利不在乎这些朋友送多少，就像宝马奔驰不在乎桑塔纳捷达卖的怎么样一样。

其实光看数据有很大的局限性和困惑要想看到结局，必须深入底层逻辑，在混沌中找到关键线索

企业的兴起是工业发展到一定阶段的必然产物。

回顾PC时代，微软做系统，英特尔拿CPU，AMD和Nvidia拿显卡，只需要一个集成商就能轻松组装一台电脑，门槛大大降低。

比如智能手机，高通负责芯片，谷歌开发安卓系统技术成熟后，手机厂就可以组装开产品发布会了

电动车也是如此经过多年的探索和积累，三电系统的核心技术——核心部件已经越来越成熟中日韩主导电池产业链，欧美主导功率半导体产业，电驱动/电机系统解决方案，足以对全球电动车产业形成基本面支撑新参与者只要有资金，就能在短时间内搭建起一个基本框架

搭便车的结果就是没有话语权，没有差异化，没有利润。

比如今天的国产手机，三千多的小米12，只有一块骁龙8Gen1的价格超过千元，最后小米只有2%的利润率，再比如PC，5000元的电脑联想只赚100多块钱的组装成本，而英特尔可以轻松拿走几千块钱的利润他们都在上游工作

电动汽车也面临同样的陷阱。

试想一下，如果智能驾驶舱芯片都是高通和AMD，自动驾驶方案都是英伟达和Mobileye提供，操作系统都是黑莓和谷歌的，电池都是当代Amperex科技有限公司和比亚迪的，那么主机厂的命运只能是陷入同质化竞争的深渊，没有话语权。

只有一条出路。

是什么让苹果以不到20%的市场份额拿走了全球手机市场75%的利润。

是自研技术，高性能A芯片+IOS系统。

从某种意义上说，特斯拉是苹果的接班人，国内电动车企业还没有摆脱国产手机的命运。

凭借超强的自研能力和软硬件集成能力，特斯拉在智能和电动两个纬度都遥遥领先。

国内新能源车企要想拒绝内斗，必须在芯片，系统，算法，人车交互等方面给出自己的解决方案。

从这个角度来看，哪吒和零跑都不足以给韦小立造成压力，无论是技术储备，R&D投资还是资本储备。

以R&D为例2021年蔚来，小鹏，理想分别投入46亿，42亿，33亿，而去年零跑的研发支出只有7.4亿

目前，韦小立三家公司的现金储备加起来接近1500亿元，而零润和哪吒从成立到现在分别只融了118亿元和170亿元左右，手里剩下的钱就更少了。

所以，只看现在，后起之秀还不具备推翻韦小立的实力逻辑是，有钱不一定成功，但没钱的人基本不可能打倒他们

真正让韦小立头疼的是华为。

在过去的几年里，华为每年在汽车业务上的投入超过十亿美元，直接或间接参与研发的人员数以万计到目前为止，在新能源汽车的主体部分，除了底盘，车身，电池，华为基本上什么都能做

智能领域，自研HI全栈智能汽车解决方案，自研CC架构，自研五大智能系统。

华为的战略很简单它首先以供应商的身份进入新能源行业，在实践中锻炼团队，不断提升整合能力从最初为车企提供智能汽车软硬件产品，到为车企提供平台产品服务和全栈智能汽车解决方案，一个明显的趋势是，华为的集成能力越来越成熟，离整车只有一步之遥

中国人量高的《询问世界》的出现就是一个有力的证据q M5 8月冲进高端新能源SUV前3，直接把理想和蔚来踩在脚下要求M7开放预订后，两小时后订单量迅速突破1万，四小时后突破2万

这意味着华为的平台解决方案已经在高端市场得到了证明这对于同样在高端市场打拼的韦小立来说，显然不是一个好消息

在《魏小利》中，华为造车失败比造车更可怕造车时只形成一个有竞争力的品牌，但作为解决方案提供商，可以培养一批对手

从阿尔法S，到赛勒斯SF5，再到问界M5和问界M7，包括Aouita 11，这些由华为启用的高端机型已经到达了卫小丽的腹地。

难怪之前连王兴都忍不住跨界的感觉:特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力相当的对手。

现在来看，这个说法是对的。

外人看得出来，专业人士更有见识。去年，SAIC董事长陈虹说了一句触动灵魂的话:

SAIC与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的就像有一个公司给我们提供一个整体的解决方案结果，它变成了灵魂，而SAIC变成了肉体对于这样的结果，SAIC是不能接受的

无论未来华为是自己造车，还是继续扮演Tier0.5的角色，都会给国内所有新能源玩家带来巨大的压力，真正的厮杀才刚刚开始。

按照国际上判断汽车行业产能利用率的标准，不到79%就是产能过剩，而去年中国的这个数字还不到60%。

这是一个赢者通吃的行业，未来会有大量企业离开可能是目前有点失意的韦小立，也可能是炙手可热的零跑和哪吒

放弃

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