解决混动“高速再加速”痛点，解析拿铁两挡变速器

摘要：魏牌拿铁1.5T DHT采用两挡混动变速器设计，拥有媲美电动车的起步性能，0-60km/h加速3.9秒，0-100km/h加速7.5秒，秒杀同级日系混动车型，同时还解决了混动车及纯电车“高速再加速”的痛点，可以说其既有电动车前段的加速，又有燃油车的“后劲儿”。

稍微懂点行的人都听过一句话：“电动车起步很快”，但这句话还有后半句，就是“电动车中后段加速乏力”。这个现象源于电动车的动力特性：起步瞬间扭矩即可达到峰值，所以起步快；而电动车通常采用固定齿比，相比起燃油车6个或以上的档位，无疑在后段加速上会有所局限。

那有没有中和的解决方案，既有电动车前段的加速，又有燃油车的“后劲儿”呢？答案是有的，那就是我们今天要说的新一代智能混动。

为何是新一代智能混动——柠檬混动DHT，究竟“新”在何处？以“双田”为代表的老牌混动为何无法解决这一痛点？我们拿即将上市的魏牌拿铁为例，来深入了解一下DHT究竟快在何处。

首先，我们先来看一组数据：拿铁0-60km/h加速3.9秒，0-100km/h加速7.5秒，同级别的日系混动标杆RAV4混动版0-100km/h加速8.3秒，CR-V混动版0-100km/h加速9.2秒，值得一提的是，RAV4混动版配备的是2.5L发动机，CR-V混动版配备的是2.0L发动机。

配备1.5T DHT的拿铁之所以能够比同级别的RAV4混动版、CR-V混动版更快，甚至足以秒杀众多2.0T的燃油动力SUV车型，其根本与DHT的领先性设计有关。虽然柠檬DHT本质上与丰田THS、本田i-MMD都是强混系统，都是让电机频繁地参与工作，让发动机长时间处于高效率区间。

丰田看家的THS混动系统始于上世纪九十年代，核心就在于传动机构行星齿轮PSD，来协调两种动力源的输出比例/切换，也就是丰田引以为傲的PowerSplit动力分流技术；而本田i-MMD则更像是发动机可直驱的增程式混动，两者的区别也就在于谁辅助谁更多，丰田是电机辅助发动机，而本田则是发动机辅助电机居多。

反观拿铁搭载的柠檬混动DHT，相比于老派的丰田THS，柠檬混动DHT通过减少传动装置来提高传动效率，并可根据系统负荷智能选择EV模式、串联模式、发动机动力挡直驱模式、发动机直驱并联模式等，时刻保持最高能效，且保持动力的强劲输出。

相比于本田i-MMD，虽然柠檬DHT与本田i-MMD都可实现EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式。不同的是，本田i-MMD可以发动机直驱，但只有一个高速直驱挡，而DHT的设计更具领先性，增加了一个挡。

拿铁的DHT混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成，两台电机是平行布置的，可以实现高低速两挡发动机直驱，从而降低了能量转换的损耗、提升了动力传输效率。这是柠檬混动DHT最突出的技术特点之一，也是拿铁加速性能优于同级日系混动的重要原因。

具体到实际体验中，在速度40km/h以下时，拿铁的DHT混动系统会倾向于采用纯电驱动，根据电池电量情况，混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换，当速度达到40-80km/h，DHT混动系统会进入发动机直驱模式，此时能量效率较串联模式可以提升3%~5%。

如果遇到狠踩油门，如高速超车或低车速超车加速时的情况，那么DHT混动系统就会进入全负荷并联模式，发动机和驱动电机共同全力输出动力，这要比本田i-MMD的单挡串并联架构的发动机扭矩响应更迅速、轮端力矩也更大，带来媲美纯电动车的起步动力响应，大幅改善高速工况下的再加速性能，带来强劲的驾驶体验。

拿铁的DHT混动不仅仅有碾压同级的全速域瞬时加速能力，油耗和平顺性同样是其不可忽视的亮点，拿铁百公里综合油耗低至4.9L，拥有超过1000km的行业高续航表现，真正提供无限接近纯电动车驾驶体验的同时，可解决续航焦虑和充电焦虑。

同时，拿铁多一个发动机和电机的连接挡位，加之智能化管理，可根据实时工况智能调整发动机输出功率，相比起“两田”较为单一的发动机运转模式，拿铁的混动系统显然也更加聪明，动力输出的平顺性要更优秀。

面对丰田和本田这两个混动界的老牌劲旅，长城集团坚持自主研发，以首款1.5T DHT的魏牌拿铁扛起中国混动的大旗，并以创新的、领先的两挡发动机直驱设计，带来综合燃油车与纯电车双重优势的驾驶体验，在更大的工况范围内实现高效能和高性能的平衡。

近期，拿铁在济南、青岛等车展相继亮相，并将陆续登陆天津、杭州、南京等全国各大汽车类展会活动，感兴趣的小伙伴们可以关注一下当地的汽车展会活动，现场一睹新一代智能混动的魅力。

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